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城际铁路能并轨高铁吗？
完全可以 。城际铁路和高铁均属轴载重为17t的客运专线 ，也同是铁路制式，并轨营运只要有连接线连通就没任何问题。之前宁安、南柳 、武黄 、武孝等均为城际线，因有跨区营运功能均已改称为高铁 ，广珠等城际线也开通了跨区营运线路等 ，均已有力证明！但中铁总对部省合作的优良城际线与地方独资和效益差的城际线，则是另眼相待 。对于部省合作的优良城际线 ，能开行跨区营运线路的则尽量多开通；对地方独资或效益差的城际线 ，就尽量不开或少开通 。合如广珠城际历经多年争取，在珠海承诺每年补亏近亿元后才开通了几趟跨区营运线路。至于效益差的如贵开、铜玉 、兰中 、武冈、武咸、郑机 、郑焦 、成灌等一批城际线 ，虽均可以与高铁网连通 ，但至今仍未能开通跨区营运线路，未来也不看好！为何？皆因高铁、城际线均是巨亏营运 ，开通必亏 ，多开则多亏！连号称全国最优之一的广珠城际，在日开动车已超70对客流充足 ，且票价还上浮近1倍的大好局面下 ，居然其营运总收入还不足已支付其贷款利息！
首先必须明确一点，铁路的很多设计院的领域的设计专家，对铁路互联互通的理解还是很肤浅的 ，高铁设计上无法互联互通的各种弊病 ，我曾经写过很多文章，但是现在没那么多工夫啰嗦。因为各地包括铁总也开始逐渐意识到这个问题 。
城际铁路和高铁应该互联互通合并站设计 。单一线路和整个路网的功能是意义完全不同。单一线路辐射范围很小 ，只有发挥路网优势才能提高整个高铁的效率和效益 。在早年由于中国高铁设计时速由250公里 ，还有一种是350公里 。所以在建设标准上相对凌乱，那么有很多的线路是无法互联互通的 ，实际上是非常浪费的。
这几年有所改观 ，主要是采取了一些互联互通的联络线建设 。另外就是采取并站换乘设计，这样能减少联络线也能减少成本 。
你比如说比较早的有江西省上饶市高铁站 ，由肇庆东站。还有就是湖北省鄂州站 。
近期规划建设很多并站你比如说沿海高铁南通到嘉兴段 ，那么在苏州北站并站设计 。
城际铁路能并轨高铁吗？ 答案当然是可以的。
比如：成绵乐城际铁路，也叫做成绵乐客运专线 。其成都--绵阳江油段 ，同时也是西成高铁（西安-成都）的一段 ，而西成高铁又是国家高铁网八纵八横之亰昆（北京-昆明）通道的组成部分；而成都到乐山段，则是成贵高铁（成都-贵阳）其中一段，而成贵高铁则是国家高铁网八纵八横之兰广（兰州-广州）通道的组成部分 。这样城际与八纵八横高铁网共线的高铁线路在全国还有很多。
城际铁路与高铁能否并轨 ，主要在于高铁线路设计标准是否一致。如果城际铁路设计标准比较低（比如最高时速仅160公里） ，若与骨干高铁线路并轨，因其设计时速过低 ，势必影响整条高铁线路的效能 。这样的城际铁路 ，设计之初应该就是定位为城市之间通勤的轨道交通，比如：珠三角的莞惠城轨（东莞-惠州） 、穗莞深（广州-东莞-深圳）城轨等等 。
其实很多城际铁路本身也是高铁 ，也能和其它线路接轨甚至开行跨线列车 ，轨距都是一样的，只是城际铁路是距离比较短的铁路 ，像京津城际铁路就是中国第一条设计时速350公里的高铁线路 ，2008年8月开通运营，另外沪宁城际铁路也是350公里时速的标准。由于北京和天津 、上海和南京往来频繁 ，而且东部地区人口众多 ，所以城际铁路跑短途，而京沪高铁跑长途，当然沪宁城际也被算作沪汉蓉铁路大通道的部分 ，也可以接上合宁客运专线 。另外十几年前开建的成绵乐客运专线 ，设计时速250公里，起初只是运行绵阳——成都——乐山一带的城际铁路 ，后来修建的西成高铁和成贵高铁都利用了成绵乐的部分 ，现在成绵乐的名称没有使用了，成都到绵阳段属于西成高铁的部分 ，成都到乐山段属于成贵高铁的部分 。也有一些城际铁路没有跨线车 ，只有本线列车。
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